昭和3年（1928年）、「神戸有馬電気鉄道」として湊川〜有馬温泉間（現有馬線）、有馬口〜三田間（現三田線）が開業。現粟生線は昭和11年(1936年）鈴蘭台〜広野ゴルフ場前間の開通後、徐々に延伸し、昭和27年（1952年）に粟生まで全通。

　　当初は、有馬温泉などへの観光鉄道としての役割が主体でしたが、沿線の住宅開発の進展に伴って通勤輸送の需要が増し、複線化や増車による輸送力増強がなされてきました。三田のニュータウン開発に合わせて、91年に公園都市線が開業。（横山〜フラワータウン間。95年にウッディタウン中央まで延伸。）

　　ただしここ10年は、震災の影響や周辺人口の伸び悩み、マイカーやバスへのシフトなどから利用者の減少傾向が続き、駅の無人化や列車のワンマン運転化などの合理化施策が目立ちます。

　　神戸高速鉄道南北線（新開地〜湊川）に乗り入れて、新開地で阪急・阪神・山陽電鉄と接続。ほかには湊川で神戸市営地下鉄山手線と、谷上で北神急行と、三田でJR福知山線と、粟生でJR加古川線、北条鉄道と接続しています。

　　準大手と言われつつ、神戸の背後にそびえる六甲山系を越える路線のため、ほとんどの区間で勾配がきつくカーブも多いのが特徴。車両も「登山電車」仕様で、走行音は大きい、よく揺れる、スピードも出ない。そして、運賃が高い・・・。

　　路線全体として起伏が激しく、最急50パーミルという急勾配を抱え、カーブも多い。このため車両は‘山岳仕様’。ブレーキ性能など勾配対策には特別注意が払われている一方、最高速度は80km/h。そこまで出せる区間も限られています。

　　1973年以降、4両固定の3000系や5000系などのアルミ車両が投入され、近代化が図られた一方で、三田線・粟生線の末端部分ではホーム延長が遅れ、長らく道場南口や志染で乗り換えや増解結の必要があったため、編成長の融通が利く1000系列も増備されつづけました。

　　2001年6月以降、全線で4両編成の運行が可能になっています。ただし、公園都市線では開業当初から現在まで、3両編成車によるワンマン運転が行われています。有馬口〜有馬温泉間でも、日中は区間運転が中心。粟生線列車（新開地〜小野・粟生間）は2003年秋から、そして有馬・三田線でも2005年6月からワンマン運転となり、現在では新開地〜志染間でラッシュ時に運転される5連を除いて、全線でワンマン運転となっています。

　　2008年6月には、5000系最終車以来10年ぶりとなる新車として、6000系がデビュー。

　　当項目の作成にあたっては、自分自身の情報収集力に限りがあるため、以下のサイトをはじめ、多くのサイトの情報を参考にさせていただいています。御礼申し上げます。

■　神戸電鉄(株)
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■　神戸鉄道資料館
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■　神鉄総合情報局
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