1967年に、初の「昼夜兼用」の電車として581系が登場。その翌年には、直流・交流50Hz,60Hzの「３電気方式」である583系がデビューしました。昼は座席車、夜は寝台車として使用するという画期的な発想でした。

　　1970年代前半がその絶頂期で、北は青森、南は鹿児島まで足を延ばし、製造数は400両以上を数えました。とはいえ、電化区間はほとんど走れる性能を持ちながら、実際に使用された路線は比較的限られており、相対的なグレードの低下と、夜行列車削減という流れの中で、急速に衰退してゆきました。

　　1983年からは、普通列車用に改造されるものも現れ、現在はほとんどが波動用（臨時列車要員）となっています。

　　以上は、鉄道誌からの受け売りです。（ほとんど自分が物心つく前の話なので。）

　　「比較的限られた路線」と書きましたが、夜行としては関西〜九州間、その間合として北陸・九州の昼行特急、それと東北・常磐系の夜行・昼行特急に使用されたようです。はるか昔（1980年代前半）九州への帰省時に一度、鹿児島本線の特急「有明」でこの電車に乗った記憶があるので、その時代にはまだ九州特急として走っていたようです。

臨時「雷鳥」として使われた時代も。右は客車時代の急行「ちくま」
85.5　大阪

　　使用路線が限定されたのは、昼行と夜行のかけもちという特殊性に加えて、寝台の扱いやメンテナンスに難しさがあって、現場から敬遠されたという事情もあったようで、組織と現場がチグハグだった国鉄体質の一端がかいま見えます。いつでもどこでも走れるという、一見「万能選手」に見えたその特色も、時たつうちにその万能ぶりがかえって活動範囲をせばめ、使い勝手の悪い中途半端な存在になっていったのです。

　　普通列車用に改造されて登場した九州・東北の715系と北陸の419系は、いかにも急ごしらえの奇妙な電車で、国鉄末期の悲惨な財政の証となっています。もとよりこれらは「つなぎ」の色合いが強く、九州・東北では全廃され、419系も新製521系による置き換えが始まりました。

　　現在、583系の定期列車は、わずかに大阪〜新潟間の急行「きたぐに」１往復限りとなりました。夜行限定なので寝台と座席の変換はないものの、A寝台、B寝台、座席車、グリーン車と多彩な車両を組み込めるのは、「万能選手」の名残と言えるでしょう。

　　ではその「きたぐに」に「乗って」みましょう。

大阪駅11番線で出発を待つ、夜行急行「きたぐに」（旧塗装）
今や定期では唯一の活躍の場
97.9　大阪

　　大阪23:23発の急行「きたぐに」は、23時を少しまわったころ、11番線（一番北側のホーム）に入ってきます。幅と高さをめいっぱい取った車体が10両連なる姿には、迫力があります。

　　後ろ４両（１〜４号車）は座席の自由席、かつての「昼の顔」です。客室に入ってまず、天井の異様な高さに違和感を覚えます。座席はボックス席。さすがに特急型でゆったりとしてはいますが、向かい合わせで固定式ときては、現在の基準からはいかにも古臭い感じがします。

　　5,8,9,10号車はＢ寝台ですが、この寝台が特徴的。３段式で通路の両側にそびえる感じ。座席の１ボックスが寝台の１区画となるのです。そのためベッドの幅は広く（下段で106cm。客車Ｂ寝台だと70cm）ゆったりとしています。ただし高さは76cmしかなく（客車２段式だと111cm）、頭上は圧迫感があります。なお上中段は幅70cm、高さ68cmとのことで、これはかなり窮屈そう。料金は1000円ほど安いが、遠慮したい。

　　なお６号車はグリーン車、７号車はA寝台です。

　　出発し、新大阪を過ぎるとひとしきり案内放送がかかります。さすがに走りは静かで安定していますが、それでも一昔前の電車、底の方から細かい振動がぴりぴりと響いてきて、やや気になります。デッキに出ると、うって変わって走行音が騒々しい。壁１枚がこれほど音を防いでいるとは。

　　東海道本線を東進して、米原から北陸線に入ります。東海道・北陸・信越と、「きたぐに」が走るのはすべてよく整備された高規格路線で、乗り心地は良好。控えめなペースで淡々と進んでゆきます。夜明けの早い時期なら富山県内から、遅い時期なら直江津あたりから明るくなり、立山連峰、親不知海岸、東頸城丘陵の山々などを見て長岡・新潟方面へ至ります。新潟県内では、朝の１番列車としての利用も多いようです。

現在の急行「きたぐに」
この日は堂々12両編成だった
04.12.28　大阪

　　もっとも、座席でも寝台でも使え、３電気方式に対応しているという特色は、長距離の臨時・団体列車用に残しておくには都合がよく、ＪＲ東日本・西日本とも数編成を保有し、更新工事を施してまだしばらくは使用する姿勢です。しかし、583系定番の活躍の場だった、大阪〜北陸のスキー列車「シュプール号」は、2005年度を最後に運行を打ち切られました。来るべき北陸新幹線の延伸が、「きたぐに」の去就を左右するとも考えられ、583系にあとどれほど活躍の場が残されているかは分かりません。

スキー列車「シュプール号」
衰退の一途を辿り、ついに06年廃止
04.12.28　大阪

　　583系という電車は、高度成長の象徴的な存在でした。夜は３段ベッドに人を押し込み、昼は昼でボックス席に人を積み込んでフル回転で輸送にあたった日々。世の中にものが十分そろい、質やゆとりといったものが追求される時代に変化した時点で、この車両は本来の役目を終えたと言えるでしょう。

　　「画一」より「個性」、「万能」より「エキスパート」が求められる世の中。583系より30年ぶりに登場した寝台電車「サンライズエクスプレス」の285系は、個室寝台と「ノビノビ座席」（船の２等客室のようなカーペット敷きの「床座席」）を特徴とする車両になりました。

　　→鉄道写真倉庫　583系

　　記述は06年12月現在のものです。